Mindre passagerarfartygs tillgänglighet för människor med funktionshinder

Mindre passagerarfartygs tillgänglighet för människor med funktionshinder

Observera att en hel del tabeller saknas i denna webbversion av examensarbetet!

Det finns över 500 mindre passagerarfartyg i Sverige. Många av dem är gamla och byggda under en tid när det både från privat håll och från myndighetshåll saknades intresse för att göra miljön tillgänglig för alla. Vidare har fartygen en stor spridning vad gäller ursprung och ägandeförhållanden, vilket bidrar till att denna grupp av passagerarfartyg är tämligen inhomogen. Hypotesen en är att nyare passagerarfartyg är bättre anpassade till funktionshindrades behov än äldre dito.

Syftet med detta examensarbete var att undersöka hur stor andel av fartygen som är anpassade för funktionshindrade och i vilken grad de är anpassade samt att för befintliga fartyg föreslå tekniska lösningar för ett tillgängligare fartyg. Regler inom detta området skulle granskas.

En metod som har använts i examensarbetet är studier av teknisk facklitteratur, utredningar, regler och förslag till regler. Passagerarfartygens tillgänglighet har undersökts genom en större enkät. Svaren på enkäten ligger till grund för en stor del av det redovisade resultatet. Fartyg, och människor med kunskaper inom tillämpliga områden, har besökts.

Man kan konstatera att nyare fartyg har en något högre grad av handikappanpassning än äldre fartyg. Hypotesen har därmed verifierats.

Rapporten innehåller förslag på goda tekniska lösningar för handikappanpassning av befintliga passagerarfartyg.

Sjöfartsverket rekommenderas att revidera sin kungörelse SJÖFS 1992:10 om handikappanpassning av passagerarfartyg.

En arbetsgrupp med människor med intresse och kunskap inom fartygskonstruktion och handikappanpassning bör ges i uppdrag att utarbeta en ny/uppdaterad version av skriften "Handikappanpassning av skärgårdsbåtar – En handbok".

There are more than 400 small passenger ships in Sweden. Many of them were built during a period of time when society was not very interested in making the environment accessible for everyone. Origin and ownership of these ships show a great deal of variation, which makes this category of ships fairly heterogeneous. Hypothesis: In this study, it is presumed that newer passenger ships are more accessible for disabled people than older passenger ships.

The aim of this project was to investigate the proportion of ships adapted to disabled people and to see to what degree these ships are adapted. The aim was further to suggest some technical solutions in order to improve accessibility. Swedish regulations in this filed were to be scrutinised.

One method used in this degree project was the study of specialist literature, reports and regulations. The degree of accessibility was evaluated with the help of a questionnaire, which was sent to many of the shipowners. Persons with relevant knowledge as well as a number of ships have been visited.

It could be stated that newer passenger ships have a somewhat higher degree of accessibility than older ships. This means that the hypothesis above is verified.

The report contains technical suggestions for improving the accessibility of existing passenger ships.

The Swedish Maritime Administration is recommended to revise their regulations about accessibility for disabled people for passenger ships.

A workgroup, consisting of people with knowledge in shipbuilding and accessibility for disabled, is recommended to publish a new and updated version of a handbook about adaptations on passenger ships for disabled people.

Detta examensarbete handlar om handikappanpassning av mindre passagerarfartyg. Det var mitt stora intresse för sjöfart som gjorde att jag valde denna inriktning.

Nu när examensarbetet är färdigt kan jag våga mig på en återblick på arbetet som varit, och kan ännu en gång konstatera att ingenting blir som man har tänkt sig. Trots allt är jag ganska nöjd med denna rapport, något som jag också hoppas att den värderade läsaren är.

Många människor har varit behjälpliga vid mitt arbete. Det är svårt att nämna dem alla, men det är tre personer som jag särskilt vill tacka för all hjälp; min handledare Kurt Jonasson på Martour AB, Stefan Torssell på Sjöfartsverket i Norrköping samt min examinator på Högskolan Dalarna, Jan-Erik Wänn.

I detta inledande kapitel beskrivs bakgrunden för examensarbetet, vad som skall undersökas och hur forskandet kommer att gå till.

Med sin 250 mil långa kuststräcka, sina tusentals öar, sina kanaler, älvar och stora insjöar har Sverige sedan lång tid varit en nation av småskalig men omfattande sjöfartsverksamhet.

Även om mycket av detta har försvunnit finns det fortfarande i landet över 500 passagerarfartyg, allt från små ångfartyg för några få passagerare till jättefärjor för över 2.000 passagerare.

Bussar, tåg och andra kollektiva transportmedel produceras i stora serier av ett relativt litet antal tillverkare. Det motsatta gäller för mindre passagerarfartyg. Ett stort antal småvarv har genom åren byggt dessa fartyg. Kanske har fartygen också byggts om flera gånger. Allt detta bidrar till att passagerarfartygen utgör en tämligen inhomogen grupp. Vidare är utrymmena ombord begränsade, särskilt på äldre fartyg. Fartygens skilda utföranden och de små utrymmena gör att det är svårt eller alltför kostsamt att i efterhand göra några större universella anpassningar.

Flertalet av de mindre passagerarfartygen ägs av små rederier som äger just bara ett fartyg. Det är ofta familjerederier där det kanske inte finns ekonomiskt utrymme att göra andra än helt nödvändiga ombyggnader och anpassningar. Medan samhället i övrigt anpassas för personer med funktionshinder lever dessa, ofta gamla, passagerarfartyg kvar utan att vara särskilt tillgängliga för funktionshindrade.

När man idag konstruerar ett passagerarfartyg tar man redan på ritningsstadiet hänsyn till olika grupper med funktionshinder, medan man i äldre fartyg inte hade en tanke på att anpassa också för dessa. Av de 416 svenska passagerarfartyg som tillhör kategorierna "passagerarfartyg med passagerarfartygscertifikat" (vägfärjor ej inräknade) och "passagerarfartyg som nyttjas i internationell trafik" och är under 50 meter långa, är minst hälften avsedda för under 100 passagerare och därmed inte omfattade av några krav på handikappanpassning.

Syftet med examensarbetet är att undersöka graden av handikappanpassning ombord på de svenska mindre passagerarfartygen.

De regler som gäller för handikappanpassning av passagerarfartyg skall kartläggas.

Vidare kommer, om tid finns, några fartyg som kan anses som goda förebilder när det gäller handikappanpassning att beskrivas.

Målet är att föreslå metoder och tekniska lösningar för att i befintliga fartyg öka tillgängligheten för funktionshindrade.

Genom intervjuer och samtal med människor kommer även otryckt kunskap fram som kan vara av betydelse för examensarbetet.

Ett antal fartyg kommer att besökas för att ge en orientering om hur det ser ut på fartygen, vilka anpassningar man har gjort, vilka problem som man kan stöta på då man önskar anpassa etc.

Litteratur såsom rapporter, utredningar, förslag och lagar är material som kommer att vara en viktig källa att utgå ifrån.

För att ta reda på hur handikappanpassningen på fartygen ser ut kommer en enkät att skickas ut till ett antal rederier.

Examensarbetet kommer att koncentreras på svenska, mindre passagerarfartyg och deras anpassning för personer med funktionshinder.

De stora passagerarfärjor som går i linjetrafik mellan Sverige och våra grannländer är i allmänhet väl anpassade för äldre och funktionshindrade. Dessa färjor kommer därför inte att behandlas i examensarbetet.

Däremot kommer ingen undersökning av hur reglerna efterlevs att göras – det är Sjöfartsinspektionen uppgift.

Hypotes: Det förutsätts att handikappanpassningen ombord på mindre passagerarfartyg är bättre för nyare fartyg än för äldre.

I Sverige är det Sjöfartsverket som bestämmer hur svenskflaggade fartyg skall vara inrättade. Sjöfartsinspektionen ser till så att reglerna efterlevs.

Sjöfartsverket är den myndighet som beslutar om vilka regler som skall gälla för svenska passagerarfartygs utrustning och konstruktion. Ett fartyg måste naturligtvis vara konstruerat på ett säkert och sjövärdigt sätt, något som ibland kan stå i konflikt med krav på handikappanpassning.

I Sjöfartsverkets regelverk gör man inte någon formell skillnad mellan passagerarfartyg som går i kollektivtrafik mellan exempelvis skärgårdens öar, och passagerarfartyg som är rena "nöjesbåtar". Alla fartyg som är avsedda att medföra fler än tolv betalande passagerare räknas som passagerarfartyg. Ett passagerarfartyg måste dessutom inneha ett passagerarfartygscertifikat för att få transportera passagerare.

Med stöd av regeringens förordning (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik har Sjöfartsverket givit ut kungörelsen SJÖFS 1992:10, innehållande föreskrifter för handikappanpassning av passagerarfartyg. Föreskrifterna återfinns i denna rapports bilagedel.

Föreskrifterna gäller bara för "passagerarfartyg som används i svensk inrikes fart, för personbefordran mot ersättning, och som är inrättade för 100 eller fler passagerare". Passagerarfartyg som går mellan Sverige och våra grannländer (internationell fart) omfattas alltså inte av dessa föreskrifter, inte heller fartyg som är avsedda för färre än 100 passagerare.

Dessutom kan Sjöfartsverket medge undantag från kraven på handikappanpassning om det finns särskilda skäl.

Sjöfartsinspektionen är den avdelning inom Sjöfartsverket som har till uppgift att via inspektioner ombord på fartygen se till att fartygen uppfyller de regler som gäller för utrustning och konstruktion. Därmed ligger det alltså på Sjöfartsinspektionen att kontrollera att de passagerarfartyg som skall vara handikappanpassade enligt föreskrifterna också är det.

I bilaga 2 i SJÖFS 1992:10 kan man bl.a. läsa att "Minst ett toalettutrymme skall vara handikappanpassat och dimensionerat för en resenär i rullstol".

Det finns inte, enligt Sjöfartsinspektionen, några fastställa mått för hur stor golvyta ett "handikappanpassat" toalettutrymme skall ha, eller hur det i övrigt skall vara utrustat. Man gör en bedömning i varje enskilt fall om huruvida man tror att toaletten "fungerar" för en person i rullstol eller inte. Detta gör man i allmänhet redan på ritningsstadiet.

Det finns flera olika organ som ger ut rekommendationer om handikappanpassning. Här är några av dem.

IMO (International Maritime Organization) är FN:s organ för sjösäkerhetsfrågor. De står bakom den så kallade SOLAS-konventionen (International Convention for the Safety of Life at Sea) som reglerar hur ett fartyg skall vara konstruerat och utrustat för högsta möjliga säkerhet för människa och miljö.

Men i SOLAS finns det inte angivet hur ett fartyg skall vara beskaffat för att tillgodose äldre och handikappades behov av en säker och behaglig resa. Istället förmedlar IMO rekommendationer till sina medlemsländer, om hur ett fartyg bör konstrueras och utrustas för att svara mot vissa mål. De olika fartygsadministrationerna har sedan att på nationell nivå utvärdera, anpassa och eventuellt uppta de olika rekommendationerna i sina egna bestämmelser.

IMO kom 1996 ut med dokumentet "Recommendations on the Design and Operation of Passenger Ships to Respond to Elderly and Disabled Persons’ needs". Dokumentet innehåller bl.a. rekommendationer om hissar, hytter för fysiskt rörelsehindrade, handikapptoaletter, information för syn- och hörselskadade samt utbildning av fartygspersonal att klara av en nödsituation med äldre och handikappade inblandade.

Sjöfartsverket kommer att uppta åtminstone en del av rekommendationerna i framtida regelverk.

År 1993 antog FN:s generalförsamling ett förslag, som i den svenska översättningen fick namnet "Standardregler för att tillförsäkra människor med funktionsnedsättning delaktighet och jämlikhet".

Statsråden Ingela Thalén och Lena Hjelm-Wallén skriver i förordet till översättningen att "Alla i samhället, regeringen, offentliga organ på alla nivåer, företag, organisationer m.fl., har ett ansvar för att reglerna blir kända och respekterade".

Det innebär att även rederierna i sin verksamhet svarar för att Standardreglerna följs. Riktlinjer som kan appliceras på området passagerarsjöfart återfinns i Standardreglerna under rubriken Tillgång till den yttre miljön (Källa: http://www.independentliving.org):

Staterna bör ta initiativ till åtgärder i den yttre miljön för att undanröja hinder mot tillgänglighet. Detta bör innebära att regler och riktlinjer utvecklas och att det övervägs att lagstiftningsvägen säkra tillgängligheten på olika områden i samhället, t.ex. tillgängligheten till bostäder och andra byggnader, kollektivtransporter och andra kommunikationsmedel, gator och andra miljöer utomhus.

Kollektivtrafiken har alltså ett eget ansvar att se till att den är tillgänglig. Lyckas den inte med det kan statsmakterna tvinga fram anpassning genom lagstiftning.

Ett fartyg som befinner sig på ritningsstadiet kan man ju i princip handikappanpassa hur mycket man vill. Här presenteras därför enklare förslag till anpassningar för redan befintliga fartyg.

Transportforskningsdelegationens lilla skrift "Handikappanpassning av skärgårdsbåtar – En handbok" från 1983 ger på ett trettiotal sidor många tips och idéer om hur man kan skapa en väl anpassad fartygsmiljö för människor med funktionshinder. Det är främst denna publikation som ligger till grund för nedanstående förslag. Handboken är dock främst avsedd för planering av nybyggnationer. När inte annat anges är det härur informationen och lösningarna har tagits.

Handikappinstitutet och AB Svensk Byggtjänst har givit ut boken "Bygg ikapp handikapp" som komplement till Boverkets Byggregler. I boken ger man exempel och väl specificerade riktlinjer för hur man bygger handikappvänligt. Dessa riktlinjer är visserligen avsedda för byggnader iland, men kan tjäna som inspiration och i tillämpliga delar appliceras även på passagerarfartyg.

Höga trösklar (upp emot 30 cm höga) måste ofta användas vid entréer mellan däck på entréplanet och inredningen, till skydd mot sjöar. Dessa trösklar kan göras fällbara eller borttagbara, så att det blir enklare att ta sig fram. Transportforskningsdelegationen rekommenderar att tröskelhöjden är högst 25 mm för att en rullstolsbrukare skall kunna ta sig över tröskeln själv. Vanligtvis kan trösklar av tekniska skäl inte tas bort helt, men har de en höjd som ej överstiger 25 mm bör det inte bli några problem för brukaren att ta sig över. En så pass låg tröskel är inte mindre viktig att tydligt markera; den är så låg att den kan vara svår att se.

Istället för fällbar eller borttagbar tröskel kan en ramp placeras på ömse sidor om tröskeln. Är rampen inte fast monterad kan den då lyftas bort och stuvas undan när den inte behövs. Rekommendationen är att en ramp skall ha en lutning som är högst 1:12 (Bygg ikapp handikapp). Detta går knappast att uppfylla ombord på ett mindre fartyg. En ramp vid en 30 cm hög tröskel skulle därmed behöva ha en längd på minst tre och en halv meter.

Ibland kan man ersätta en hög tröskel med en avloppsbrunn i däcket, med ett djup som är lika stort som höjden på motsvarande tröskel skall vara. Brunnen täcks med ett galler eller dylikt. I botten av brunnen skall det finnas avloppshål tillräckligt dimensionerade för en snabb avrinning vid vattenfyllning. Figur 5.1 visar hur en sådan brunn kan se ut.

Figur 5.1. En brunn med dränering kan ersätta en hög tröskel. (Ur Transportforskningsdelegationens bok "Handikappanpassning av skärgårdsbåtar - En handbok")

Figur 5.1 En brunn med dränering kan ersätta en hög tröskel. (Ur Transportforskningsdelegationens bok "Handikappanpassning av skärgårdsbåtar – En handbok")

Önskvärt är att tröskeln tas bort och ersätts med en tillräckligt stor brunn i durken. Dessa brunnar är vanliga på nya passagerarfartyg. Brunnens nackdel i befintliga fartyg är att den kan vara svår att installera, eller kräva ett alltför stort ingrepp i fartyget. Det kanske rent av inte finns plats under däck för en brunn.

I andra hand kan en borttagbar tröskel användas. Det är en enkel och billig lösning, men inte alla dörrar tillåter att tröskeln tas bort. En nackdel kan vara att man inte alltid kan ha tröskeln borttagen, då regn och kyla kan tränga in under dörren. Detta problem gäller naturligtvis inte för trösklar inomhus. En inte alltför hög tröskel inomhus kan man ersätta med en fjädrande av gummi eller dylikt.

I tredje hand rekommenderas fast eller borttagbar ramp. Rampen bör göras så lång som omständigheterna tillåter; men mindre lutning är 1:12 är dock knappast rimligt att kräva. Även om lutningen på rampen blir för stor för en del av rullstolsanvändarna gör rampen att man slipper lyfta rullstolen över tröskeln. Detta gör arbetsmiljön betydligt bättre för den assisterande besättningsmedlemmen eller medresenären. Rampen bör vara minst lika bred som dörren, förutsatt att inte dörren är extremt bred. Rampen måste kontrastmarkeras mycket tydligt för att undvika att andra passagerare snubblar eller faller på den. Detta är särskilt viktigt om rampen är lång.

För att en rullstolsbrukare som framdriver sin rullstol med händerna enkelt skall kunna passera genom en dörr utan hjälp bör dörrarna ej vara smalare än ca 90 cm, enligt Transportforskningsdelegationen. I äldre fartyg är dörrarna ofta smalare än så. Standardmåttet för en manuell rullstol är 70´ 115 cm och för en elektrisk rullstol 65´ 120 cm (Bygg ikapp handikapp).

För synsvaga personer är det viktigt att dörrar syns tydligt. Man kan ha dörrar eller dörrposter som är målade i färger som kontrasterar tydligt mot den omgivande väggen. Dörrhandtag bör tydligt kontrastera mot dörren.

Det är önskvärt att dörrarna inte är smalare än 90 cm. En dörrbredd på 80 eller 75 cm borde dock vara fullt tillräcklig om rullstolsanvändaren får hjälp genom dörröppningen, något som ändå är nödvändigt om eventuell tröskel är alltför hög eller om rampen över tröskeln har en alltför stor lutning.

Om man vill byta ut en smalare dörr mot en bredare i ett äldre fartyg får bedömas i varje enskilt fall. I riktigt gamla fartyg kanske man inte kan göra sådana omfattande ingrepp utan att förstöra den historiska atmosfären. Dessutom kanske det helt enkelt inte finns plats för en större dörr. En bredare dörr kanske i vissa fall kan minska hållfastheten i fartyget eller äventyra säkerheten på annat sätt.

Gör dörrar tydligt synliga. Tydligt markerade dörrposter och dörrhandtag behöver inte nödvändigtvis förfula fartyget, utan kan väl smälta in i miljön om arbetet utförs med omtanke.

Handikappanpassning av små, befintliga toalettutrymmen kan vara svår. Utgångspunkten är att en rullstol skall kunna få plats att ställas upp i toalettutrymmet medan rullstolsbrukaren använder toalettstolen. Armstöd bör monteras på båda långsidor om toalettstolen för att underlätta för användaren att ta sig mellan rullstol och toalettstol. Om toalettutrymmet är litet bör dessa armstöd vara möjliga att fälla upp.

Spegeln kan vara extra lång och monterad omedelbart ovanför tvättstället, så att även en sittande eller mycket kort person bekvämt kan se sin spegelbild.

Vidare bör toalettutrymmet vara försett med lätt åtkomlig larmanordning som användaren kan påkalla uppmärksamhet med vid t.ex. fall.

En toalett utrustad med det mest nödvändiga handikappanpassningarna går att ordna i toalettutrymmen vars golvytor är så små som två kvadratmeter.

Tvättstället bör vara utrustad med engreppsblandare för att användaren skall ha möjlighet att kunna hålla i sig med en hand samtidigt som han eller hon öppnar och stänger kranen. Blandaren kan gärna vara försedd med en extra lång spak att reglera vattnet med, för att underlätta för människor med svaga händer.

Larm, längre spegel och armstöd bör finnas. Behållare för toalettpapper bör vara lätt att nå från toalettstolen, utan att användaren behöver sträcka eller vrida sig. Tvålbehållare och handpappersbehållare skall vara lätt att nå från sittande position.

Det är viktigt att alla ombord kan ta del av skriftlig information om exempelvis utrymningsvägar. För att en synsvag person skall kunna ta del av informationen på en skylt, bör skylten bestå av bokstäver (och eventuellt symboler) som kontrasterar bra mot bakgrunden. Vit text mot svart botten är en bra kombination, likaså svart text mot gul botten. Hela nio procent av befolkningen lider av defekt färgseende (Bonniers läkarbok). De flesta färgblinda har svårt att skilja mellan röda och gröna färger, varför dessa färgkombinationer skall undvikas. Skyltar kan behöva egen belysning för att synas ordentligt.

För att också helt blinda skall kunna ta till sig skriftlig information kan man på fartyget anbringa skyltar med bokstäver i relief (upphöjda bokstäver) som kan läsas med fingrarna. Reliefbokstäver bör vara 15–40 mm höga och stå ut 0,5–1 mm från underlaget för att vara lätta att läsa.

Skyltar i relief är önskvärda; de kan ju läsas av alla. Å andra sidan gör ovanstående rekommendationer för reliefbokstävers storlek att dessa relativt små bokstäver kan vara svåra för många människor att läsa på längre avstånd.

En annan möjlighet är därför att man kompletterar de tvådimensionella skyltarna (med stor teckenstorlek) med text i punktskrift. För de som klarar att läsa punktskrift är det det snabbaste sättet att läsa, men för de som inte behärskar det är reliefbokstäver enda alternativet.

Text på skyltar kombineras med fördel med bilder eller symboler. Detta underlättar för alla människor, men särskilt för personer som har svårt att ta till sig skriven information.

På ett fartyg är det absolut nödvändigt att alla kan ta del av talad säkerhetsinformation. Personer som använder hörapparat störs allvarligt av bakgrundsljud, då också dessa förstärks. I fartyg förekommer i synnerhet buller från motorer och ventilationssystem.

Högtalarljud är ofta svåra att uppfatta för användare av hörapparat. Högtalare bör därför vara av god kvalitet och finnas i tillräcklig mängd (Bygg ikapp handikapp). Transportforskningsdelegationen anser att teleslinga bör dras till valda delar av inredningen. Som en kuriositet kan nämnas att redaren till en av de utvalda fartygen i enkäten i kapitel 6 visserligen svarade nekande på frågan om teleslinga finns installerad i fartyget, men har skrivit till: "men 18 högtalare".

Det är också viktigt att även information av praktisk natur kan delges samtliga resande. Ofta återkommande utrop kan med fördel spelas in, så att man alltid får en klart och tydligt annonsering (Bygg ikapp handikapp).

Skärgårdsfartyg som går i turlistetrafik och anlöper flera hållplatser under ett kortare tidsintervall kan utrustas med någon form av elektronisk informationstavla, för att också personer som inte uppfattar en talad annonsering skall veta när det är dags att gå av fartyget.

Inspelad information är bra. Uppspelning kan relativt enkelt ske från något digitalt lagringsmedia som hårddisk eller cd-skiva.

Teleslinga kanske inte kan rekommenderas för befintliga fartyg, eller ens för nybyggnationer, eftersom installationen kräver ganska stora ingrepp i fartygets inredning. Enligt Boverkets Byggregler skall (nybyggd) samlingssal utrustas med teleslinga (Bygg ikapp handikapp). Så många samlingssalar/konferensrum hittar man väl inte på mindre passagerarfartyg.

Talesättet "på natten är alla katter grå" gäller i högsta grad i detta sammanhang; för att vi människor skall kunna se olika färger krävs tillräcklig belysning.

I Sjöfartsverkets föreskrifter står det att "Belysningsstyrkan i fartyg skall uppgå till 200 lux, mätt i läsplanet en meter över golvet inom det av belysningen upplysta området." (SJÖFS 1992:10). Men det handlar inte bara om belysningsstyrkan. En ljus färgsättning ger en hög reflexionsfaktor, vilket gör att inredningen blir ljusare. Även luminansen – skillnaden i ljushet mellan olika ytor – har betydelse för hur vi ser. Transportforskningsdelegationen skriver: "Luminansförhållandet är bäst när föremålet man fäster blicken på är 3 gånger ljusare än föremålets omedelbara inramning".

Armaturer och ljuskällor (glödlampor, lysrör etc.) blir med tiden nedsmutsade, även om det inte märks för blotta ögat, vilket leder till sämre ljusutbyte. För lysrör gäller dessutom att ljusflödet minskar då lysrören åldras (Ur boken "Belysning inomhus" utgiven av Ljuskultur).

I Belysning inomhus rekommenderar man en belysningsstyrka på 200 lux i allmänna utrymmen. Visst kan man ha det ännu ljusare, men för att underlätta för synsvaga är det bättre att tydligt markera hinder etc.

Åtminstone början och slutet på trappor bör markeras tydligt för att underlätta för synsvaga personer. Regn och mörker gör att särskilt trappor utomhus bör vara försedda med ordentligt halkskydd. Belysningen i trappor skall vara god. Rekommenderad belysningsstyrka i trappor för synsvaga är 300 lux (Bygg ikapp handikapp).

En del människor kan bara stödja på en arm så ledstång skall finnas på båda sidor, även i smala trappor. Det är särskilt viktigt att kunna hålla sig väl fast på ett fartyg som gungar. Ledstångens färg bör kontrastera väl mot omgivningen.

Så kallade trappnosar (d.v.s. då den övre delen av trappsteget skjuter ut några centimeter över nästa lägre trappsteg) bör inte finnas, då man lätt kan fastna under dem med foten och falla.

En trapphiss underlättar mycket för personer med fysiska rörelsehinder att ta sig mellan olika våningsplan. Det finns några typer av trapphissar, bl.a. en där personen sitter i en slags stol. En annan typ transporterar personen sittandes i sin (manuella) rullstol; då slipper man bära rullstolen mellan våningsplanen.

För att förhindra obehörigt användande av trapphissen kan den vara försedd med någon form av nyckelbrytare. (Ur Handikappinstitutets skrift "Ramper & hissar för dig som är funktionshindrad")

God belysning i trappor. Synskadades Riksförbund rekommenderar att översta och nedersta trappstegen är helt utförda i avvikande färg (Bygg ikapp handikapp). Inga trappnosar. Ledstång på båda sidor. Slitstark halkskyddande beläggning.

Trapphiss kan installeras om tillräcklig trappbredd finns. Lämplig trapphiss för mindre passagerarfartyg kan vara den typ som är försedd med en stol, där sits, fotplatta och armstöd är uppfällbara. Nyckelbrytare bör finnas på trapphissen om fartyget är svåröverskådligt. Nyckel kan sedan lånas ut av besättningen till den behövande, att disponera under hela resan. Alternativt kan hissen köras av besättningen på begäran.

I detta avsnitt har ambitionen varit att redovisa ungefärliga kostnader för viss utrustning och material som kan användas vid handikappanpassning av fartyg i efterhand. Observera att dessa priser ej inkluderar kostnad för montering/installation såvida ej annat anges. Priserna är angivna exklusive moms.

För att försöka få en bild av hur handikappanpassningen ser ut på de svenska mindre passagerarfartygen skickades en enkät ut till 128 rederier, en enkät i vilken det ställdes frågor av handikappteknisk natur.

Enkäten krävde ganska mycket arbete. Det tog lång tid att hitta adresserna till redarna, något som ändå inte lyckades helt. Fartygen är definitivt ingen homogen grupp så frågorna och de fördefinierade svaren i enkäten måste täcka in alla möjliga varianter, något som krävde många finjusteringar av frågorna. Tack vare de strikta svarsalternativen blev däremot behandlingen av de inkomna svaren tämligen enkel.

Från Sjöfartsverket erhölls en lista över alla svenskregistrerade fartyg med passagerarfartygscertifikat. Listan rymde 516 fartyg. De olika fartygen var uppdelade i sju kategorier. De tre största kategorierna var i fallande storleksordning: "passagerarfartyg med passagerarfartygscertifikat" (405 fartyg), "vägfärja med passagerarfartygscertifikat" (73 fartyg) och "passagerarfartyg som nyttjas i internationell trafik" (34 fartyg). Övriga fyra fartygskategorier innehöll bara ett fartyg vardera.

Av de sju kategorierna valdes "passagerarfartyg med passagerarfartygscertifikat". Denna kategori innehåller bara fartyg som går i nationell trafik, vilket de allra flesta svenskregistrerade passagerarfartygen gör. Dessutom valdes kategorin "passagerarfartyg som nyttjas i internationell trafik". I denna kategori finner man de stora färjor som går mellan Sverige och våra grannländer, exempelvis passagerarfartygen som går den korta sträckan mellan Helsingborg och Helsingör. Även de fartyg som går mellan Gotland och fastlandet, p.g.a. det relativt långa avståndet, ingår. Tillsammans utgör dessa två kategorier 439 fartyg.

De fyra "specialkategorierna" ströks ur undersökningen då de utgjordes av bl.a. bogser- och arbetsfartyg. Fartygen i kategorin "vägfärja med passagerarfartygscertifikat" exkluderades också, då dessa fartyg endast gör mycket korta resor, och passagerarna har möjlighet att hela tiden under resan sitta i sina fordon. Vägfärjorna utgör en del av vägnätet och kan ses som ett slags "rörlig landsväg" snarare än som passagerarfartyg. De allra flesta av vägfärjorna saknar t.ex. en toalett som kan anses handikappanpassad, vilket skulle medföra att vägfärjorna störde den statistiska undersökningen. Dessutom är väl knappast vägfärja det man menar på när man i vanligt språkbruk använder ordet passagerarfartyg.

Som ytterligare urvalsgrund har använts fartygens längder. Storleken på fartygen kan antagas vara betydelsefullt för graden av handikappvänlighet. Breda gångar och stora ytor gör fartygen mer lättillgängliga, samt enklare att anpassa. De stora färjorna i rederier som Viking Line och Stena Line är redan i allmänhet väl anpassade för funktionshindrade (Enligt Kommunikationskommitténs "Ny kurs i trafikpolitiken").

Hela 95 procent av de utvalda fartygen (eller 416 fartyg) har en längd som understiger 50 meter. Resterande fem procent återfinns i intervallet 50 till 203 meter. Genom att undersöka passagerarfartyg med en längd som understiger 50 meter täcks alltså 95 procent av de svenska passagerarfartygen in. Dessa 95 procent har de små utrymmena gemensamt. Genom att inte ta med de stora fartygen i undersökningen – av vilka de flesta ändå är väl anpassade – får man en mer generell bild av de mindre fartygen, vilket ju är målet med undersökningen. Alltså: undersökningen skall göras på 416 fartyg under 50 meters längd.

För nio av fartygen redovisas i listan från Sjöfartsverket ingen längd, men kan på mycket goda grunder (med ledning av de redovisade storheterna bruttotonnage, d.v.s. fartygets sammanlagda volym i kubikfot, och passagerarantal) sorteras in i ovanstående två kategorier. Åtta av de nio placeras i gruppen "längd under 50 meter".

Av de 416 fartygen valdes slumpvis 150 ut. Tyvärr var inte Sjöfartsverkets fartygslista helt komplett; några av fartygen saknade uppgift om ägare. Ett par av de utvalda 150 fartygen som saknade uppgift om ägare ströks därför. Likaså gick det inte att få tag i adressuppgifter till alla ägare. Detta gjorde sammantaget att 128 enkäter skickades ut.

Förhållandet att det inte gick att få tag på adresserna till 22 fartyg kan i värsta fall inverka menligt på giltigheten av den statistiska undersökningen. Dessutom svarade inte alla redare som fick sig enkäten tillsänd. Av de utskickade 128 enkäterna erhölls 73 ifyllda i retur, vilket motsvarar en svarsfrekvens på 57 procent. För att undersöka om dessa båda bortfall har någon större betydelse för resultatets giltighet för alla 416 passagerarfartyg, gjordes en sammanställning av fartygens längder i tabell 7.1.

Fartygslängden är den variabel som redovisas för nästan alla 416 fartyg. Fartygslängden är indelad i ett antal intervall, där det redovisas antal och andel fartyg bland de ifyllda enkäterna, och motsvarande siffror för samtliga 416 fartyg.

Några av enkäterna var ifyllda anonymt, och saknade därmed uppgift om fartygsnamn; dessa enkäter redovisas i tabellen under Obestämd. Där redovisas också de fartyg som saknar uppgift om längd.

Diagram 7.1 visar grafiskt förhållandet mellan fartygslängderna för enkätsvaren och samtliga fartyg. Man ser då tydligt att de båda andelarna följer varandra åt ganska väl, och vi kan anse att de 73 enkätsvaren trots bortfallet kommer att ge en ganska god bild av hur handikappanpassningen ser ut för de 416 fartyg som undersökningen omfattar.

Denna enkät är en så kallad stickprovsundersökning, vilket innebär att ett antal (i detta fall 128) av samtliga 416 fartyg slumpvis har valts ut att deltaga i enkäten. I bästa fall är de 73 enkäter som besvarats en direkt kopia i miniatyr av de 416 fartygen.

Svaren från enkäten redovisas i form av tabeller. Tabell 7.2 visar hur de enkla beräkningarna för att få fram vissa av uppgifterna i tabellerna går till. I exemplet är svarsalternativen "Ja", "Nej" och "Bara en passageraravdelning".

Här skall nu redovisas resultaten från den statistiska undersökningen i form av tabeller och diagram.

I tabellerna anges för respektive enkätfråga vad fartygens redare har svarat, både som antal och som andel.

Inte riktigt alla svarande har svarat på alla de 13 frågorna i enkäten, varför det totala antalet svar anges för respektive fråga. Dock är summan av andelarna för varje fråga alltid 100 procent, eftersom de har räknats ut på basis av de totala antalet svar på varje fråga.

I enkätens första fråga har varje redare angivit maximalt antal passagerare som får färdas med fartyget samtidigt. Tabell 7.3 visar resultatet.

Sjöfartsverkets föreskrifter om handikappanpassning av passagerarfartyg gäller bara för fartyg som är avsedda för 100 eller fler passagerare. Av diagram 7.2 ser man, om man adderar procentsiffrorna för de två vänstraste staplarna, att hela 60 procent av de svenska passagerarfartygen i undersökningen är avsedda för under 100 passagerare.

Också året för senaste större ombyggnaden, eller byggåret om någon större ombyggnad ej företagits, har betydelse för kraven på handikappanpassning. Endast tio procent av fartygen i undersökningen har svarat att de är byggda eller ombyggda före år 1960. Dessa fartyg har inga krav på sig att vara handikappanpassade. 25 procent av fartygen skall vara anpassade enligt bilaga 1 i Sjöfartsverkets föreskrifter. Hela 63 procent skall vara anpassade fullt ut, d.v.s. enligt föreskrifternas bilaga 2. Svaren återfinns i tabell 7.4.

Frågorna 3 och 4 avhandlar land- och ombordstigning. Tabell 7.5 visar hur många fartyg som har en landgång eller annan anordning för iland- och ombordstigning, som är minst 90 cm bred.

Tabell 7.6 talar om hur många fartyg som är försedda med landgång/ramp mellan kajen och fartyget. Saknas landgång får passagerarna därmed kliva ombord på fartyget, och rullstolar får lyftas ombord. Om höjdskillnaden mellan kajen och fartyget är högst 25 mm är det ganska lätt för en person i rullstol att ta sig ombord.

Fråga 5 handlar om fartygets dörrbredder och redovisas i tabell 7.7. Fråga 6 handlar om höjden på trösklarna i fartyget och återfinns i tabell 7.8. En tröskel som är högst på 25 mm anses enkel att ta sig över med rullstol. Värdena för alternativet "Fartyget har bara en passageraravdelning" borde vara lika stora för båda frågorna. Kanske har några svarande missuppfattat någon av frågorna.

Tabell 7.9 visar hur många av fartygen som är utrustade med trapphiss eller annan anordning, för att man som helt eller delvis fysiskt funktionshindrad skall kunna ta sig mellan olika våningsplan i fartyget.

I tabell 7.10 redovisas hur många av fartygen som har en särskild anordning (sele, rem etc.) för att sätta fast en rullstol med.

På fråga 9 som lyder "Är s.k. teleslinga installerad i fartyget? (Teleslinga hjälper användare av hörapparat att uppfatta ljud som vidarebefordras elektriskt, t.ex. via högtalare.)" har samtliga 72 svarande givit ett nekande svar, varför en tabell här synes onödig.

Tabell 7.11 visar hur många redare som anser att deras fartyg är utrustade med handikapptoalett.

Enkätens fråga 11 handlar om fingerläsbar information: "Är informationsskyltar möjliga att läsa taktilt (d.v.s. med fingertoppar etc.)?". Eftersom 70 av 71 har svarat nej på denna fråga är en tabell tämligen överflödig.

Av tabell 7.12 ser man att 68 procent av de svarande har uppgivit att deras fartyg har minst en rökfri avdelning inomhus. Några av fartygen saknar inomhusutrymmen.

I denna sista fråga i tabell 7.13 anger redarna om de anser att deras respektive fartyg är tillfredställande handikappanpassat.

Det är dags att sammanfatta arbetet, dra slutsatser och ge förslag på hur man kan förbättra situationen.

Resultatet av enkäten får väl betecknas som något nedslående, men kanske inte riktigt så illa som man kunde vänta sig. Jämfört med bussar, tåg och flygplan – som i genomsnitt är betydligt nyare än de undersökta passagerarfartygen – är resultatet inte så dåligt. Riktiga jämförelser med dessa trafikslag kanske kan vara uppslag till ett annat examensarbete.

Vi kan konstatera att samhället ställer krav på att även verksamhet inom sjöfartssektorn blir tillgänglig för så många människor som möjligt

Sjöfartsverket ställer hårdare krav på nybyggda än på äldre fartyg, något som också är rimligt. Kostnader förknippade med handikappanpassning (främst arbetskostnader) blir lägre om anpassningarna tas med redan vid planeringen av fartyget. Ett lättillgängligt fartyg behöver inte heller kosta särskilt mycket mer än ett "oanpassat". Ett smidigare fartyg kan generera ett större passagerarantal som ger högre intäkter både för rederiet och staten – både en samhälls- och företagsekonomisk vinst alltså.

Fartyg byggda eller ombyggda de senaste 15 åren är generellt sett något mer lättillgängliga än äldre fartyg. Bland de redare som i enkäten svarat att deras fartyg är byggt eller ombyggt efter 1983 anser hälften att deras fartyg är tillfredställande anpassat för äldre och handikappade, medan motsvarande siffra för alla fartyg är två av fem. Handikapptoalett finns på en tredjedel av de nyare eller ombyggda fartygen, och på en femtedel av samtliga svarande fartyg. Dessa skillnader är dock inte statistiskt säkerställda p.g.a. de lilla urvalet, men pekar ändå i en viss riktning. Besök på skärgårdsfartyg byggda under 1990-talet bekräftar dock antagandet att nyare fartyg är goda exempel.

Härmed föreslås att en ny och uppdaterad utgåva av Transportforskningsdelegationens "Handikappanpassning av skärgårdsbåtar – En handbok" ges ut, som bättre knyter an till de krav som Sjöfartsverket ställer och kommer att ställa. Handboken bör föreslå goda och kostnadseffektiva exempel på lösningar som svarar mot Sjöfartsverkets krav, men även gå utanför dessa för redare som vill ligga extra väl framme i sin handikappanpassning. En mindre grupp bestående av skeppsbyggare och representanter för handikapporganisationerna, Sjöfartsinspektionen och redarorganisationerna kan vara lämplig för arbetet med handboken.

På samma sätt som för vissa inrättningar iland kan handikapporganisationerna genom besök på fartygen "certifiera" de fartyg som de, genom ganska väl definierade kriterier för olika fartygsstorlekar och typer av fartyg, anser lever upp till en tillfredställande grad av tillgänglighet. Som bevis på tillfredställande tillgänglighet kan någon form av dokument eller plakett utfärdas, att anbringas ombord på fartyget. Detta bevis kan sedan användas i reklam m.m. och fungera som ett konkurrensmedel i kampen om passagerarna.

För Sjöfartsverkets del föreslås att kungörelsen SJÖFS 1992:10 omarbetas och revideras efter dagens situation ombord på fartygen. Flera av kraven i kungörelsens bilagor är alltför detaljerade och krävande och svåra att uppfylla. Några av dem är knappast rimliga och bör strykas helt. Förslag och förarbete till ny kungörelse kan remitteras till skeppsbyggare, sjöfartsinspektörer, rederirepresentanter och tekniskt kunniga inom handikapporganisationerna.

(Svarsalternativ: Under 50, 50–99, 100–149, 150–199, 200–299, 300–399, Över 399)

(Svarsalternativ: Ja, Nej, Ytterligare däck på högre eller lägre nivå saknas)

Kollektivtrafik	Transporter som sker i organiserad form tillsammans med andra. Som kollektivtrafik räknas alltså även resor där själva resan i sig är målet, t.ex. en guidad rundtur i skärgården med en sightseeingbåt.
Kölsträckning	(förekommer i bilaga 1) Första etappen i byggandet av ett fartyg.
Passagerarfartyg	Ett fartyg som är avsett att transportera fler än tolv (betalande) passagerare. Ett passagerarfartyg måste inneha ett passagerarfartygscertifikat.
Passagerarfartygscertifikat	Tillstånd för ett fartyg att få transportera passagerare. I passagerarfartygscertifikatet står angivet maximalt antal passagerare som fartyget får transportera samtidigt.
Skärgårdsfartyg	Passagerarfartyg som under relativt korta resor transporterar stora mängder människor mellan exempelvis öarna i skärgården och fastlandet. Hit räknas även fartyg som transporterar passagerare inom städerna, t.ex. Älv-snabben-fartygen som går fram och tillbaka mellan Hisingen och fastlandet, över Göta älv i Göteborg.

Armstöd till toalettutrymme	1.000 kr/par
Larmanordning för toalettutrymme	1.000 kr
Trapphiss (inklusive montering och besiktning)	från 35.000 kr

Tabell 7.1 Jämförelse mellan längderna på de fartyg vars ägare svarat på enkäten och samtliga 416 fartyg.

Fartygslängd (meter)	Inkomna en-kätsvar (antal)	Inkomna en-kätsvar (andel)	Samtliga 416 fartyg (antal)	Samtliga 416 fartyg (andel)
Under 10,00	2	3%	17	4%
10,00–19,99	30	41%	156	38%
20,00–29,99	20	27%	149	36%
30,00–39,99	13	18%	72	17%
Över 39,99	1	1%	13	3%
Obestämd	7	10%	9	2%
Totalt	73	100%	416	100%

Tabell 7.2 Exempel på beräkningsordning av antal och andel för svarsalternativen för enkätens frågor.

Svarsalternativ
Ja:
Nej:
Bara en passageraravd.:
Totalt:

Tabell 7.3 Fråga 1: "Hur många passagerare får fartyget medföra enligt passagerarfartygscertifikatet?"

	Antal	Andel
Under 50:	22	30%
50–99:	22	30%
100–149:	11	15%
150–199:	4	5%
200–299:	8	11%
Över 299:	6	8%
Totalt:	73	100%

Tabell 7.4 Fråga 2: "Vilket år företog fartyget sin senaste större ombyggnad? (Om någon större ombyggnad ej skett, ange då fartygets byggnadsår.)"

Tabell 7.5 Fråga 3: "Har fartygets landstignings-/ombordstigningsanordning en inre bredd på minst 90 cm?"

Tabell 7.6 Fråga 4: "Finns vid landstignings-/ombordstigningsanordning, med höjdskillnad som är större än 25 mm, ramp eller landgång?"

Tabell 7.7 Fråga 5: "Finns mellan samtliga angränsande passageraravdelningar (salonger, däck etc.) dörr med en bredd mellan dörrposterna på minst 90 cm?"

Tabell 7.8 Fråga 6: "Finns mellan samtliga angränsande passageraravdelningar (salonger, däck etc.) tröskel vars höjd är högst 25 mm, och/eller tröskel överbyggd med ramp?"

Tabell 7.9 Fråga 7: "Är det möjligt att komma från entréplanet till samtliga ytterligare däck (salonger, däck etc.) på högre eller lägre nivå med hjälp av trapplyft, hiss etc.?"

Tabell 7.10 Fråga 8: "Finns på fartyget anordning särskilt avsedd för fastsättning av rullstol?"

Tabell 7.11 Fråga 10: "Har ni ett toalettutrymme som kan anses ’handikappanpassat’? (Om svaret är nej, var god gå direkt till fråga 11.)"

Tabell 7.12 Fråga 12: "Finns rökfri avdelning inomhus?"

Tabell 7.13 Fråga 13: "Anser ni att ert fartyg är tillfredställande anpassat för att möta äldres och handikappades särskilda behov?"