Till en början utfördes sammansättningen av Brissoneau & Lotz, som tyvärr misskötte jobbet såpass att produktionen flyttades till Matra i Romorantin.

När sedan Ford vidareutvecklade sin Taunus-modell fick Matra ta del av förbättringarna. Efekten steg från 72 till 90 hk och prestanda höjdes till 177 km/tim i toppfart och 18,6 sec po kvartsmilen enligt "Sports Auto" som testade den nya modellen 1969.

Matra M530 fick följande år en ansiktslyftning med hjälp av Michelotti och bilen presenterades i två versioner LX och SX. Priset var i Frankrike 21,500 respektive 20,500 Franc.

Pruduktionen skulle dock inte hållas igång så länge till grund av en ommöblering i bilindustrins toppar. Den entusiastiske Ford chefen Bill Reinber gick till numera Chrystler ägda Simca och var fast besluten att ta över försöljningen av Matra-bilarna. Ford sparkade bakut och totalvägrade att sälja Ford komponenter till en bil som skulle säljas av Chrystler-Simca, vilket man kan förstå. Matra-Sports gjorde några desperata försök att ersätta leveranserna med delar från Chrystler-Simca, men tiden var för kort och modellen skulle änså designas om innom en snar framtid- så dog såsmåningom M530.

Konceptet för nästa modell var det samma som för M530: Mittmonterad motor och 2+2. Men Simca-komponenterna gjorde det svårt att bibehålla 2+2 tanken, eftersom de krävde större utrymme. Lösningen blev då att sätta tre stolar i bredd- något som bara Bizzarrini hade vågat sig på tidigare.

Motorn var från Simca 1100 i dess 1300 version på 84 hk och monterades lutande bakåt, tvärställd framför bakhjulen. Bilen var uppbyggd på Simca 1100:s bottenplatta med separat hjulupphängning runt om. Fram var det längsgående torsions stavar med dubbla triangelformade tvärlänkar och bak en tvärställd torsionsstav med bakåtriktade länkarmar av lättmetall. Till detta hade man satt Bendix-skivbromsar både fram och bak och kuggstångsstyrning. Modellen döptes till Bagheera efter den godmodiga tigern i djungelboken.

 

Karossen var fortfarande i glasfiber och linjerna var, minst sagt, Bertone inspirerade. Om än blygsammare både i uppbyggnad och prestanda påminde den nya modellen mycket om Lamborginis "folksportvagn" Urraco. Likheterna var slående och det dröjde inte länge innan man döpte den poppulära Bagheeran till "Fattigmanns-Urraco" eller den lilla Lamborginin.

Tack vare återigen en fin luftmotståndkoefficient - eller coff de penetration, som fransmännen säger- på 0,33 nådde Bagheeran 180 km/tim och vi återgår till "Sport Auto" så noterade de en toppfart på 183 km/tim. Däremot var den trögare i acceleration än de äldre modellerna på grund av en högre utväxling där toppfart hade prioriterats.

1975 presenterades Bagheera S med en rak fyra på 1400cc. Prestanda låg mycket nära grunversionen men var trotts det skriande behovet av en 5-växlad låda mycket behaglig att köra, tackvare b.l.a ett bättre vridmoment. Vid Sports autotest uppgavs toppfarten till 185 km/tim, 400m till 18 sec och kilometern till 33,6 sec.

Chrystlergruppens problem under den här tiden är välkända och ledde till som alla vet att Simca-gruppen togs över av Peugeot. Dessa svåra tider innebar givetvis att även Matra straffades, då man fick överge programmet för Bagheeras fulländning vad beträffar motor och kraftöverföring.

1600cc motorn och den 5-växlade lådan som man arbetat med under en lång tid kom aldrig i produktion. Denna bil som redan i debuten hade vägegenskaper vida överträffande sina konkurenters, fick aldrig en krafkälla som motsvarade dess chassie.

På Salon de Paris 1977 presenterades så slutligen Bagheera X. En ansiktslyftning av Bagheera S som emellertid kom att innebära en viktökning på 30 kg och att coff de penetration ökade från 0,33 till 0,37.

När så basen dvs simca 1100 slutade att produceras fanns inget annat val än att låta Bagheeran gå i graven.